Вход для членов палаты

 

Объединение Ассоциации судоходных  компаний и Союза российских судовладельцев в новый общественный Союз «Национальная палата судоходства» было шагом ожидаемым. Каковы основные преимущества, которые получают члены Союза?


Идея объединения двух ведущих российских организаций в области  водного транспорта существовала давно и обсуждалась на протяжении последних четырех лет. За этой идеей стоит попытка консолидации, в первую очередь, интеллектуальных ресурсов, поскольку до этого часто получалось, что две организации - и СОРОСС, и АСК параллельно работали над одной и той же проблемой. Причем, по нашим оценкам, такое дублирование происходило на 80–90%. Вторая цель — повышение статуса организации, как на национальном уровне, так и на международном, где мы бы хотели представлять все судоходное сообщество Российской Федерации или, по крайней мере, его большинство. Ну, и третий немаловажный фактор — это консолидация финансовых ресурсов и оптимизация расходов членов Палаты.

В результате объединения финансовая нагрузка на членов Национальной палаты судоходства сократится – по предварительным оценкам примерно на 10% взнос в 2014 году будет ниже.

 

С более мощной общественной организации и спрос выше. Каковы основные задачи, кроме организационных стоят перед Союзом? Считаете ли Вы необходимым участие Союза в профильных международных организациях?


Наши основные цели — это продвижение интересов морского и речного транспорта, их лоббирование в хорошем смысле этого слова, защита интересов каждого конкретного члена союза и интересов отрасли в целом. То есть наша задача — создание условий для рентабельной, надежной и безопасной работы судоходного бизнеса. Вопросам безопасности судоходства в нашем союзе будет уделяться  приоритетное внимание.

Флот силен своими традициями, их преемственностью, бережным к ним отношением. Именно  поэтому девиз нашей организации – «Традиции и стандарты», подчеркивающий нашу приверженность принципам «качественного судоходства» и повышения социальной ответственности бизнеса.

Безусловно, мы будем активно участвовать в правовом регулировании на всех площадках — в федеральных органах исполнительной власти, Государственной думе, Совете Федерации, Морской коллегии при правительстве Российской Федерации, Трехсторонней комиссии по трудовым отношениям при Правительстве Российской Федерации и на других уровнях. И поскольку ключевые вопросы международного судоходства охвачены положениями международного права, имеющими наднациональный характер, и решения принимаются в международных организациях, таких как ИМО, МОТ и др.,  мы намерены для продвижения интересов российского флота принимать участие в их работе.

 

 На первый взгляд в РФ созданы все необходимые нормативные условия для обновления флота. Но этот процесс идет непросто и большинство небольших судоходных компаний, оперирующих 1-2 судами и, в принципе,  скопивших средства на приобретение новостроя, этого не делают? Почему, что необходимо изменить?

Федеральный  закон РФ от 7 ноября 2011 г. № 305-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства» был принят в целях создания правовых и экономических условий для  развития и повышения конкурентоспособности отечественного судоходства и судостроения.

В результате количество судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (включая Международный бербоут-чартерный реестр), на 31.12.2012 г. составило 566 судов, причем в течение 2012 года в РМРС зарегистрировано 230 судов или 68%. Это свидетельствует о том, что закон работает.

Но реалии судоходной отрасли сегодня таковы, что работа на уровне «break-even profit» - безубыточности,  когда сумма расходов равна сумме доходов становится нормой. Поэтому  не каждая крупная судоходная компания сейчас в состоянии построить новое судно даже за счет привлеченных средств, а небольшие судовладельцы в принципе лишены такой возможности.

Высокая стоимость, отсутствие возможности привлечения долгосрочного финансирования, длительные сроки окупаемости строительства новых судов – все это делает обновление флота недоступным для большинства судовладельцев. Да и отечественное судостроение, к сожалению, пока существенно отстает от своих зарубежных конкурентов.

 

 По лизинговым схемам в РФ построено за 3 года порядка 45 судов (в первую очередь класса река-море). Оцените эффективность этого механизма, есть резервы для его совершенствования?


Льготы, предусмотренные законом о поддержке судостроения и судоходства, в совокупности с предоставляемыми субсидиями по кредитным и лизинговым договорам в рамках постановления правительства РФ № 383 от 22 мая 2008 г. создали экономические предпосылки для принятия судовладельцами инвестиционного решения о размещении заказов на российских верфях.

С 2008 по 2012 годы судоходными компаниями размещены заказы на строительство порядка 70 грузовых речных судов и судов смешанного «река-море» плавания на российских верфях. Общий размер инвестиций превысил миллиард долларов, созданы и сохранены тысячи рабочих мест, как в пароходствах, так и на верфях, и в конструкторских бюро.

В силу специфики речного флота – ограниченного района плавания, строительство судов возможно преимущественно на российских судостроительных предприятиях, однако стоимость строительства у них на 15-20 % выше, по сравнению с ведущими иностранными верфями. Заинтересованность, равно как и возможность, учитывая финансовое состояние большинства судоходных компаний, в строительстве нового речного флота на российских верфях без государственной поддержки отсутствует.

С 2013 года субсидирование по вновь заключенным договорам из федерального бюджета не предусмотрено. В настоящее время осуществляется только финансирование судостроительных заказов, заключенных в период с 2008  по 2012 год. Как следствие, на сегодняшний день количество заказов резко сократилось. 

По мнению Национальной палаты судоходства необходимо пролонгировать действие постановления Правительства РФ № 383 от 22 мая 2008 г. Также важно облегчить судоходным компаниям доступ к долгосрочному финансированию (не менее 15 лет для  грузового флота и не менее 20 – для пассажирского) в виде операционного лизинга.

И, наконец, важной мерой государственной поддержки может стать введение судового утилизационного гранта – единовременной выплаты судоходной компании при утилизации старого флота.

 

 

Почему возникла идея введение судового утилизационного гранта как одной из государственной поддержки? Находит ли она поддержку у органов власти? Доказал ли он эффективность в других странах?


Высокий средний возраст  флота под российским флагом остается крайне актуальной и требующей немедленного решения проблемой. Старый тоннаж -  неэффективный с точки зрения экономики и экологии – в идеале должен быть списан и заменен новым конкурентоспособным флотом. Но как я уже говорил, в большинстве случаев у судовладельцев  нет возможности обновлять флот без дополнительной поддержки со стороны государства. Поэтому Национальная палата судоходства вышла с инициативой введения судового утилизационного гранта: при сдаче старого судна на металлолом судовладельцу будут выделяться средства в виде гранта при условии вложения их в строительство нового флота. Минтранс России в целом поддержал данную идею, и она в настоящее время прорабатывается. Сейчас старые суда невыгодно сдавать на металлом - за них можно выручить незначительную сумму. А вот продать на вторичном рынке подержанное судно можно намного дороже. И судовладельцы так и делают, но при этом сами себе порождают конкурента, причем не самого добросовестного, который «добивает» старый флот, не заботясь о безопасности и экологии. Учитывая все нюансы, по нашим оценкам, судовой утилизационный грант будет выгоден,  если его сумма будет не менее 10 процентов от стоимости нового судна, считают в отрасли. Условиями для его получения  должны быть утилизация судна, возраст которого составляет более 30 лет и которое находится в собственности не менее 3 лет. А сам грант и средства, полученные от утилизации старого судна, должны быть использованы исключительно на строительство нового флота. Такая схема положительно скажется и на судостроении. Совокупная сумма отчислений в бюджет от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков, и в дальнейшем от его эксплуатации превысит предоставляемые государством средства в виде судового утилизационного гранта, то есть по существу это будет не субсидирование, а краткосрочные и выгодные инвестиции. Выиграют все. Это и развитие судостроения и связанных с ним отраслей, и новый эффективный экологичный флот. Наконец, это сохранение и преумножение кадрового потенциала как на флоте, так и в промышленности.

Планируется, что российская программа выдачи судовых утилизационных грантов будет направлена  на обновление речных судов и судов «река-море». Что же касается применения аналогичного механизма в других странах, то в конце прошлого века в ЕС в целях обновление флота и устранения с рынка избыточного тоннажа была реализована программа «Old for new», но ее содержание несколько  отличалось от концепции, предлагаемой нами. В целом, европейская программа хорошо себя зарекомендовала, поставленные цели были достигнуты.

 


По Вашей оценке, серьезно ли отечественные судоходные компании готовятся к ужесточению экологических норм в части вредных выхлопов с судов. Каковы основные шаги, которые они предполагают предпринимать  - переход на низкосернистое топливо, СПГ, установка скрубберов, двухтопливные системы.

 

Любые экологические инициативы весьма затратны. Ужесточение экологических стандартов  в ближайшее время приведет к тому, что судовладельцы будут вынуждены вкладывать значительные средства в переоборудование судов. Например, стоимость скруббера в зависимости от типа судна и двигателя в среднем составляет от 2-х до 4 млн. евро.

Сегодня, судоходные компании, эксплуатирующие суда на Балтике,  выбирают наиболее эффективные пути с точки зрения экономики по выполнению требований Правила 14 Приложения VI Mеждународной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (Конвенция МАРПОЛ).  С 1 января 2015 года содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судах, эксплуатируемых в районах контроля выбросов окислов серы (SECA), не должно превышать 0,1% по массе. Пока российские судоходные компании не обозначили свои дальнейшие шаги, но можно предположить, что крупные игроки сделают выбор в пользу СПГ и установки скрубберов.

Необходимо отметить, что данная инициатива не встретила поддержки ни у кого из судовладельцев не только в нашей стране, но по всей планете – общее мнение таково:  это крайне дорого в реализации и малоэффективно. Были проведены исследования по оценке воздействия новых требований по содержанию серы в судовом топливе на эффективность морских перевозок. Заключения экспертов однозначны – новые экологические  стандарты повлекут за собой в зонах  SECA рост издержек судоходной и нефтеперерабатывающей отраслей, повышение фрахтовых ставок, переключение грузопотоков на наземные виды транспорта, рост цен на дистиллятное топливо, спад на рынке прибрежного судоходства (short sea shipping).

 

Идёт загрузка...
w