Вход для членов палаты

17 ОКТЯБРЯ 2013 г.

Сегодня  правительство определит дальнейшие пути развития  внутреннего водного транспорта (ВВТ) – минтранс России выносит на обсуждение проект Стратегии развития ВВТ до 2030 года. О том, как обстоят дела сейчас, и что нужно для развития этого вида транспорта, который в последние годы не на слуху, мы поговорили с президентом Национальной палаты судоходства Алексеем Юрьевичем Клявиным.



Алексей Юрьевич, Стратегия развития внутреннего водного транспорта, разработанная минтрансом, насколько она злободневна?


Алексей Клявин: Необходимость разработки такого документа давно назрела. Все судоходное сообщество возлагает большие надежды на скорейшее принятие Стратегии. В силу объективных причин изменились направления грузопотоков, по сравнению с 80-ми годами прошлого века объемы перевозок внутренним водным транспортом сократились более, чем в 4 раза.

К сожалению, в том числе и по объективным причинам, внутреннему водному транспорту уделялось недостаточно внимания. На фоне общего увеличения объемов перевозки грузов в целом перевозки водным транспортом сократились,  но увеличились заторы на  автодорогах дорогах, с чем каждый из нас сталкивается каждый день. То есть недооценка возможностей и преимуществ внутреннего водного транспорта более, чем очевидна.

Но почему же тогда внутренний водный транспорт проигрывает другим видам транспорта?

 

Алексей Клявин: Да, он самый экологичный, экономичный, энергоэффективный и безопасный вид  транспорта. Но пока проигрывает в конкурентной борьбе другим видам транспорта, весь флот был построен преимущественно во времена Советского союза под определенные глубины. Например, на Единой глубоководной системе европейской части России глубина должна составлять 4 м, а в некоторых районах сегодня глубины менее 2,5 м. При таких условиях суда эксплуатируются с неполной загрузкой и снижается рентабельность перевозок.

Конечно, серьезным недостатком ВВТ является сезонность деятельности этого вида транспорта, в зависимости от региона продолжительность навигации составляет в среднем полгода (от одного месяца на севере до 9 месяцев в южных районах). Но именно на период речной навигации приходятся и пиковые нагрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт. И возврат части грузопотоков  на внутренний водный транспорт в период навигации, несомненно,  будет выгоден для экономики страны в целом.

 

Получается, что если сейчас не принять волевого решения со стороны правительства, то в ближайшие годы вообще все массовые грузы: песок, зерно, удобрения, окажутся на  дорогах? Но ведь уже выделялись деньги на развитие инфраструктуры внутренних водных путей, куда они уходят?

 

Алексей Клявин: 

Действительно, благодаря активной  позиции минтранса, в абсолютных цифрах финансирование увеличилось. Ремонт плотин, дамб, шлюзов осуществлялся в достаточных объемах, чтобы обеспечить поддержание безопасного уровня судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). В 2008 году была поставлена важнейшая задача по приведению СГТС в такое состояние, чтобы не было риска затопления близлежащих населенных пунктов. А поддержание  габаритов внутренних водных путей осуществлялось по остаточному принципу. В результате общее ухудшение качественных параметров путей по сравнению с 1991 годом составило более одной трети всей протяженности ВВП. И флот из-за этого работает неэффективно. Пропускная способность внутренних водных путей, а также провозная способность флота снизились, и сейчас  по реке, только по этой причине по нашим оценкам, не довозится ежегодно около 100 миллионов тонн грузов по сравнению с началом 90 годов. Массовые грузы по реке нужно перевозить там, где возможно, где есть грузопотоки, тяготеющие к внутренним водным путям. И такой подход позволит сбалансированно развивать все виды транспорта и снизить нагрузку на окружающую среду и транспортную инфраструктуру.

Что касается пассажирских перевозок речным транспортом, то их сокращение, скорее, сигнал, свидетельствующий о росте мобильности населения за счет более удобного для пассажиров автомобильного транспорта. Например, в городе, разделенном на две части рекой, было паромное сообщение, но когда через реку был построен мост, пассажиры получили возможность пользоваться автомобильным общественным транспортом, и перевозки по реке прекратились, и это объективно. Разумеется, это не относится к регионам, в которых  населенные пункты не имеют другого транспортного сообщения, кроме реки. Это уже социально-значимые маршруты, часть стоимости билета дотируется из местного бюджета.

Отдельный вопрос – развитие круизного судоходства, как въездного, так и внутреннего туризма. Это направление в нашей стране, традиционно, имеет огромное значение для развития прибрежных городов, сохранения историко-культурного наследия. Несомненно, необходимо предпринимать все возможные меры для  сохранения и развития данного вида туризма. И только усилий судоходных компаний здесь будет недостаточно, требуется развитие туристской инфраструктуры в прибрежных городах, а также меры государственной поддержки, направленные на обновление круизного флота.

 

 

Если объемы грузоперевозок вырастут, в том числе и за счет введения ограничений по транспортировке сыпучих грузов по автодорогам,  будет ли на чем перевезти дополнительный объем грузов? 

 

Алексей Клявин: Значительный возраст российского флота – острейшая проблема на сегодняшний день. Средний возраст грузовых судов более 30 лет, а круизных - более 40 лет. Пассажирский       флот более - 20 лет.

Высокая стоимость, отсутствие возможности привлечения долгосрочного финансирования, длительные сроки окупаемости строительства новых судов – все это делает обновление флота недоступным для большинства судовладельцев. Зачем покупать новое судно, если придется его эксплуатировать с недогрузом? Поэтому комплексное развитие  внутренних водных путей и мотивация судовладельцев обновлять флот являются архиважными задачами.

 

А что еще может подвигнуть судовладельцев на обновление флота?

 

Алексей Клявин: Мы вышли с инициативой введения судового утилизационного гранта: при сдаче старого судна на металлолом судовладелец получит средства при условии вложения их в строительство нового флота. Минпромторг и минтранс поддержали данную идею, и она в настоящее время прорабатывается. Сейчас старые суда невыгодно сдавать на металлом - за танкер можно выручить незначительную сумму. А вот продать на вторичном рынке подержанное судно можно намного дороже. И судовладельцы так и делают, но при этом сами себе порождают конкурента, причем не самого добросовестного, который «добивает» старый флот, не заботясь о безопасности и экологии. Учитывая все нюансы, по нашим оценкам, судовой утилизационный грант будет выгоден,  если его сумма будет не менее 10 процентов от стоимости нового судна, считают в отрасли. Условиями для его получения  должны быть утилизация судна, возраст которого составляет более 30 лет и которое находится в собственности не менее 3 лет. А сам грант и средства, полученные от утилизации старого судна, должны быть использованы исключительно на строительство нового флота. Такая схема положительно скажется и на судостроении. Совокупная сумма отчислений в бюджет от строительства нового судна, в том числе от поставщиков и подрядчиков, и в дальнейшем от его эксплуатации превысит предоставляемые государством средства в виде судового утилизационного гранта, то есть по существу это будет не субсидирование, а краткосрочные и выгодные инвестиции. Выиграют все. Это и развитие судостроения и связанных с ним отраслей, это и новый эффективный  и экологичный флот. Наконец, это сохранение и преумножение кадрового потенциала как на флоте, так и в промышленности.

 

Какие еще инициативы стоит рассмотреть для развития внутреннего водного транспорта?

 

Алексей Клявин: В Германии и Нидерландах, например, для судоходных компаний предусмотрена продажа судового специально окрашенного топлива без акциза.

Это является  целенаправленной мерой поддержки флота  на основе оценки его роли в транспортной системе. И она носить не фискальный, а стимулирующий характер. В конечном счете, транспортная составляющая входит в цену товара и напрямую влияет на эффективность работы промышленности.

Хотел бы отметить, что государством уже многое сделано: в 2011 году принят закон о поддержке судостроения и судоходства, в 2008 году правительством принято решение при строительстве судов на отечественных верфях компенсировать судоходным компаниям часть процентной ставки по кредитным и лизинговым договорам. В результате были созданы экономические предпосылки для принятия судовладельцами инвестиционных решений о размещении заказов на российских верфях. С 2008 по 2012 годы судоходными компаниями размещены заказы на строительство примерно 70 грузовых речных судов и судов смешанного «река-море» плавания на российских верфях. За это время в судостроение вложено порядка миллиарда долларов частных инвестиций, сохранены тысячи рабочих мест, как в пароходствах, так и на верфях, в конструкторских бюро. Однако с 2013 года субсидирование по вновь заключенным договорам не предусмотрено. И для отрасли очень важно пролонгировать действие этой меры государственной поддержки.

По мнению членов Национальной палаты судоходства  Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года  базируется на глубоком системном анализе отрасли и содержит значительное количество предложений по повышению конкурентоспособности ВВТ.  

Реализация Стратегии и предлагаемых мер позволит судовладельцам реально оценивать  перспективы развития. При этом реализация масштабных инфраструктурных проектов на внутренних водных путях России (новые шлюзы, гидроузлы, вторые нитки каналов) вполне оправдана с экономической точки зрения, несмотря на их значительную стоимость. Ведь они будут эксплуатироваться не менее ста лет, принося неоценимую пользу для экономики страны, в том числе с точки зрения экологии.

Устранение инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях внесет существенный вклад в скорейшее достижение одной из целей Транспортной стратегии РФ на период до 2030 г. - формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры.

Идёт загрузка...
w